① 汽车中空显示屏如何接线
中控触方式判断与接线（一）
1. 负触发方式的判断：用试电笔固定夹一端接地（搭铁），触笔一端触试中控锁的两条控制线，中控锁若工作，该两条线是中控锁的负触发控制线。
2. 正触发方式的判断：用试电笔固定夹一端接电源（正电），触笔一端触试中控锁的两条控制线，中控锁若工作，该两条线是中控锁的正触发控制线。
3. 正负触发方式的判断：若用上面两种方法去判断中控锁都工作，这是正负触发方式。
4. 正电回路触发方式的判断：试电笔搭铁，点住被测线，用手拉动马达，在马达开时亮的一根线是马达开锁线，在马达关时亮的一根线是马达锁线，查线位置在主门内或者主门通往车内的线束中。
正负触发和正电回路的判断都是一样的。有人说，正负触发的不一定能用上正电回路。它们判断方法都是在开锁或关锁时分别有两根带正电的线，断开这两个可以接正负触发，但是不一定能用正电回路。在断开线后，然后再给锁分别一个正电，这时看锁是不是开或关，这才确定是不是正电回路。
正电回路的接线方法及条件：正电回路是用防盗器控制主门马达的运动来完成对整个中控的控制。所以，能不能用正电回路必须先确认原车门内是不是有驱动马达，如果没有马达则不可用，还要看马达是不是能够对中控完成控制，拉动马达，看中控是否一起动作，必须所有门锁能够一起动作才可以，只是主门动作不可用
② 能不能把驾驶员状态监测停掉
不能，关闭了车辆动态监控装置。执法人员将依法对驾驶员进行了行政处罚，并对从业资格证记10分。 执法人员告知驾驶员关闭动态监控系统的危害性，情节严重的，公安部门可依据《刑法》危险作业罪追究其刑事责任。
系统都要监测这些，看完你怕吗？
分心、玩手机、疲劳驾驶，这是造成交通事故的最主要的几个因素，曾经疲劳驾驶是引发重大交通事故的最大重要因素，仅次于超速，而如今随着电子设备不断小型化，车机系统的不断升级革新，智能辅助驾驶越来越普及，开车过程中分心就成为了又一大隐患，当然，越来越多的高端智能化车型也都开始配备了驾驶监测设备，那么它都会监测些什么呢？
一：首先，监测设备分为两大类，一类是非接触式监测，另一类是接触式监测。而非接触式监测是最常用的方式。
那么我先告诉大家，非接触式监测设备，会监测人的哪些部分：眼部、面部、嘴部、脖颈以及手部，它还会监测车辆的方向盘、油门、刹车，接触式设备会监测心跳、生物电等。
你会看到车辆的仪表盘部分或者是在中控屏的上部，还有可能在车内后视镜的部分，有摄像头、红外传感器等监测设备，这些一般来说都是非接触式的，无需人为进行干预。
二：非接触式是主流，不止监测驾驶员？
非接触式监测又可以细分为基于计算机视觉的监测方式和基于人车交互特性的监测方式，当计算机视觉作用于驾驶员时，一般在前挡风玻璃之后会放置若干摄像头，实时拍摄驾驶员的头部。通过拍摄画面可以分析驾驶员的眨眼频率、眼睑闭合度、眼球跟踪、瞳孔反应、点头、打哈欠等动作，从而判断驾驶员是否疲劳，或者注意力的集中程度。
大家随着下面这段思考一下，开车感到疲劳、困倦时，是不是会出现以下表现：驾驶员疲劳时眨眼频率一般会降低；在疲劳时眼睑闭合时间通常会增加；不经常正视前方，不主动检查后视镜和侧视镜；驾驶员疲劳时瞳孔对光线变化的反应会变慢；驾驶员打瞌睡时头通常会垂得更低，点头动作会增多。
而监测摄像头就是通过观察这些细节，来判定驾驶者的疲劳程度。这种技术在最早在丰田和雷克萨斯的2006-2010年间的几种车型中得到应用。
但是，当时的仅依赖摄像头，像素分辨率也不高，拍摄画面效果受光线影响很大，而且驾驶员一旦戴墨镜、口罩等遮挡物，监测效果直接就没有了。
另外，摄像头一直对着驾驶员拍摄，会有隐私方面的问题，可能会让驾驶员感觉不舒服，这一点放到现在依然如此。还有就是这样的判断，其实并不准确，驾驶员的一些头部动作也并不一定能准确反应疲劳状态，因为确实有一些人的脖子头部由于某些原因，天生就是爱晃动、点头，有意识甚至都控制不住。
大家应该有体会，你发呆的时候，眼睛是睁开的，但是眼前的画面在你的大脑中几乎没有被处理，所以对于只监测面部和眼部的驾驶员监测设备来说，局限性还有很多，所以就还需要引入其他设备。
一般在车头部放置若干摄像头，实时拍摄车辆在车道中的位置，从而获得车道偏移数据来判断驾驶员疲劳状态，疲劳之后划着龙，蛇行驾驶的情况相信大家会有一定的经历，监测车道偏离数据确实可以从一定程度上反馈出驾驶者的状态，这种方法在奔驰、福特、沃尔沃等一些车型中已经有所应用。
但依然有局限性，这种方法的主要缺点是，拍摄画面效果受光线和天气影响很大，而且当路面没有分割线或分割线不清晰时就很难进行分析。
在非接触式监测中，还有一种方式，可能会被大家忽略，但是这种方式的开发成本和难度都会比较高，它是一种基于人车交互特性的监测方式，计算机通过各种传感器获取行车过程中的各种参数，从而判断车辆是否超速、车距是否太近、驾驶员是否及时刹车、方向盘是否及时调整等，来进一步判断驾驶员是否疲劳。
从方向盘动作判断驾驶员疲劳状态的方法曾经被日产、雷诺和大众采用过，但是效果其实并不理想，主要原因是受路况影响太大，比如在平直空旷的高速公路上，驾驶员可能并不需要调整方向盘，而疲劳检测系统就可能会误报。
三：自动驾驶会把接触式监测扼杀掉？
接下来就要说接触式的监测设备了，这部分其实目前还不成熟，因为还没有量产车会这么干，它需要驾驶员佩戴接触身体的传感器来采集生理信号。这些生理信号包括脑电图、心电图、肌电图、眼电图、呼吸、皮肤电传导等。接触式检测的优点是，生理信号理论上是更加准确可靠的疲劳指示，因为它们直接来自人体，同时它甚至可以预判人类的疲劳，可以做到非常精确。
这种方式的缺点是，驾驶员的身体动作，车辆晃动等，也有可能降低监测准确度。另外，驾驶员戴上这些传感器后可能会感觉不舒服，从而有抵触心理不愿意使用。这种方式对于目前来说，还比较超前，其实共使用与今后“戴头盔”开车，但是戴头盔开车的时代，自动驾驶应该已经很普及了，驾驶员甚至已经成为纯乘客了。
所以，非接触式的驾驶员监测设备是目前的主流，今后也同样会是。
看完了这些监测方式，大家可能对于自己的隐私问题，就有了很大的担忧，自己的一举一动车辆几乎全都知道，这还没有算车内的麦克风等设备。
四：一般的隐私问题在它面前都不太重要？
隐私问题我们已经老生常谈了，驾驶员监控系统只是有隐私泄露风险的一部分，可能对于一般的开车习惯、语音、定位等这方面的隐私问题，大家关注的很多，但其实这些对于驾驶员监测系统带来的风险来说，哪些可能都不太够格，因为这部分是存储并分析生物特征数据，对于人身安全，甚至国家安全都有一定的影响。
当然，在如今这个高压态势下，车企对于用户数据，特别是生物特征数据，会进行脱敏处理，基本上不会有太过分的行为。数据方面，对汽车行业影响最大的，当属由国家互联网信息办公室、国家发展和改革委员会、工业和信息化部、公安部、交通运输部五部委联合发布的，自2021年10月1日起施行的《汽车数据安全管理若干规定（试行）》，
《规定》提出了汽车数据处理的四大原则：
一、车内处理原则，除非确有必要不向车外提供；
二、默认不收集原则，除非驾驶人自主设定，每次驾驶时默认设定为不收集状态；
三、精度范围适用原则，根据所提供功能服务对数据精度的要求确定摄像头、雷达等的覆盖范围、分辨率；
五、脱敏处理原则，尽可能进行匿名化、去标识化等处理。
我们要不要接受这类生物特征的监测设备呢？这类设计的初衷都是好的，为了减少事故的发生，疲劳驾驶在专业驾驶员群体中，特别是长途客运物流司机中，表现得尤其普遍。
其实，到了车内监控设备这里，关系也一样，用户虽然可以把它关上，但是功能就享受不到，打开又怕隐私泄露，那么顺其自然好了，多往好了想。
法律依据：
《道路运输车辆动态监督管理办法》
第二条 道路运输车辆安装、使用具有行驶记录功能的卫星定位装置（以下简称卫星定位装置）以及相关安全监督管理活动，适用本办法。
第三条 本办法所称道路运输车辆，包括用于公路营运的载客汽车、危险货物运输车辆、半挂牵引车以及重型载货汽车（总质量为12吨及以上的普通货运车辆）。